机遇教育网廉价的机票、无与伦比的服务和最新型的飞机：阿拉伯海湾地区的航空公司在短短几年内吸引了几乎所有以东亚为目的地的欧洲乘客，使他们不再选择传统的欧洲航空公司
7月份吉祥航空将开通布鲁塞尔-上海的航线，越来越多的航空公司将从布鲁塞尔飞往亚洲，但你是否注意到海湾地区航空公司的价格很有吸引力呢？
在布鲁塞尔机场，卡塔尔航空公司的紫灰色波音飞机多年来一直是一道熟悉的风景，从6月起，这家卡塔尔政府航空公司将大幅增加往返布鲁塞尔的航班数量，几乎每天都会有两个航班飞往卡塔尔首都多哈，每个航班可搭载约250名乘客。
这样的日乘客量通常只留给最受欢迎的欧洲目的地。对于从布鲁塞尔扎芬特姆机场出发的跨洲航班来说，每天两班并不多见，但是卡塔尔的竞争对手阿联酋航空公司已经每天有两班航班往返于布鲁塞尔和迪拜。
多哈和迪拜并非旅游热点，其吸引力主要在于这两个城市的机场提供了通往世界各地的庞大航班网络。
从扎芬特姆出发，经过多哈和迪拜，只需转机一次，就能到达澳大利亚阿德莱德(Adelaide)、越南胡志明市和中国成都等目的地。由于网络庞大，阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空等航空公司也被称为“超级联运公司”。
这些航空公司以极具竞争力的价格和优质的服务吸引着长途旅客。几乎每年，至少有一家海湾航空公司因其服务或准点率而获奖，这吸引了越来越多的休闲旅客。对价格敏感的商务旅客来说，他们发现超级联运航空公司价格诱人，尽管大多数人还是更喜欢直达航班。
布鲁塞尔机场很高兴看到“超级联运公司”的发展。
首席执行官阿尔诺-费斯特（Arnaud Feist）几年来一直在努力为布鲁塞尔机场争取更多的长途航班：“我们无法在扎芬特姆机场提供飞往世界每个角落的航班，因此，我们的目标是与多哈、迪拜和新加坡等其他国际枢纽建立良好的联系。”
这已初见成效，特别是布鲁塞尔机场的B区，该区域负责处理飞往申根区以外目的地的航班，在高峰期通常被挤得水泄不通。
机场首席执行官说：“我们最担心的是B区的商业和运营区域太小，目前正在进行一项研究，以确定如何同时为边境检查提供更多空间，并提供更多候机区、商店和餐馆。“
地理优势
如今，任何想去东亚或澳大利亚的人都很难忽视“超级联运”，汉莎航空、法荷航空和IAG（英国航空和伊比利亚航空）等传统的欧洲主要航空公司近年来已逐步将远东地区的目的地减少到最低限度。
法航荷航首席执行官本-史密斯（Ben Smith）两个月前在一次国际航空会议上沮丧地说：”我们现在只为东南亚提供最低限度的服务，我们的客户已经被中东航空公司抢走了，与他们相比，我们现在的成本结构也无法挽回这些客户”。
在同一次会议上，布鲁塞尔航空母公司汉莎航空的首席执行官卡斯滕-斯波尔（Carsten Spohr）至少也持同样悲观的态度。
直到几年前，汉莎航空集团仍有从法兰克福、慕尼黑、苏黎世或维也纳直飞东南亚14个目的地的航班，但现在已经没有了。
根据航空数据公司Cirium的数据显示：去年欧洲航空公司在欧洲和亚洲之间运送了2200万名乘客，这比新冠前的2019年减少了26%，更重要的是，这是自2010年以来的最低数字。部分原因是往返中国的客流量直到2023年底才从新冠冲击中恢复过来，但分析师仍认为海湾航空公司在欧亚航线上的发展是主要原因。根据汉莎航空的计算，20年来，欧洲航空公司在亚洲航线上的市场份额从40%降至20%，减少了一半。
大家对海湾地区的航空公司并不陌生，总部设在迪拜的阿联酋航空和阿提哈德航空（阿布扎比）以及卡塔尔航空都出现在20世纪90年代末，当时海湾国家意识到石油收入有限，当地经济需要多元化，要将迪拜、阿布扎比和多哈等城市打造成充满活力的商业热点，与世界其他地区的便捷连接必不可少。
海湾国家的地理位置具有大力发展航空业的优势，从海湾国家出发，飞行最多四个小时就可以到达世界上三分之一人口居住的国家，如果飞行8小时，甚至能达到三分之二，这使得海湾国家成为从印度前往美国或从欧洲飞到亚洲的理想中转站。
除此之外，海湾地区的航空公司都具有低成本结构，这些航空公司由国家投资公司全资拥有，因此也拥有当地机场、行李处理商和燃料供应商。得益于看似源源不断的政府资助，阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空总能买得起最新、最省油的飞机。
竞争激烈
竞争是相当激烈的。安特卫普航空经济学家Wouter Dewulf说：”问题在于，所有海湾地区的航空公司都采取了完全相同的策略，在经历了最初的高速增长后，你会发现赚钱越来越难了，航空公司之间存在着巨大的价格竞争，但是对于消费者来说，这当然是好事”。
价格战不仅给欧洲航空公司造成了影响，也给海湾地区的航空公司造成了损失。
阿提哈德（Etihad）航空在对柏林航空和意大利航空等欧洲濒临破产的航空公司进行了一系列草率而失败的投资后，曾一度濒临破产，阿联酋航空曾洽谈收购阿提哈德航空，但最终未能成功。
为了在票价低迷的情况下维持生计，海湾地区的航空公司纷纷转向航空货运，卡塔尔航空公司就是最好的例子。就运输吨位而言，卡塔尔航空是仅次于联邦快递的全球最大航空货运公司，该公司还是世界一级方程式赛车巡回赛的主承运商。
在比利时，卡塔尔航空公司与列日机场和扎芬特姆机场有定期货运连接。
合并海湾地区的航空公司的不太现实，雄心勃勃的沙特王子穆罕默德-本-萨勒曼（Mohammed bin Salman）去年还曾宣布航空业是沙特必须出类拔萃的领域之一，预算高达1000亿美元（923亿欧元）的利雅得巨型机场将于2030年建成，每年可运送1.85亿人次，这几乎是布鲁塞尔机场的10倍。为了满足这些乘客的需求，利雅得还成立了一家新的航空公司：利雅得航空公司，到本十年末，该航空公司的年客运量将达到1亿人次，为此，该公司已初步订购了40架波音长途飞机。
Dewulf表示：”海湾航空公司的优势在于，亚洲长途航班市场在未来几年将继续快速增长，中产阶级正在迅速崛起，他们希望大规模地前往美国和欧洲旅行，无论是商务旅行还是度假，海湾地区的航空公司可以利用这一点。“
努力打造旅游业
与此同时，海湾地区的航空公司也看到了更广阔的前景，他们正努力将海湾地区打造成商业和旅游中心。
阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空成立之初的明确目标是，需要在海湾地区转机的乘客最好在迪拜、多哈或阿布扎比停留几天，但事实证明，说起来容易做起来难。在抵达迪拜的阿联酋航空乘客中，超过70%的乘客会立即登上转机航班，而在法兰克福、巴黎和伦敦等欧洲主要枢纽，这一比例最多只有30%。
在多哈，这一比例甚至更高，卡塔尔航空公司90%的乘客在降落后都会忽略多哈。
Dewulf对此并不感到惊讶：”几乎没有人自愿飞往多哈，这也可以从西方航空公司的提供的线路中看出这一点，几乎没有飞往卡塔尔的线路。“
为了吸引来自欧洲、美国或东亚的旅客在海湾地区度过几天假期，航空公司可谓使出了浑身解数。廉价酒店住宿、市内免费穿梭巴士和景点大折扣都在吸引着那些可能想延长转机时间的旅客。愿意在多哈多逗留一天的旅客，可以在四星级酒店中以每晚14美元（13欧元）的低价转机，五星级豪华酒店每晚23美元起。
与此同时，“超级联运“公司正在增加其在欧洲的业务，它们不再只飞往首都机场，还飞往二级目的地。例如，在德国，您可以乘坐阿联酋航空从汉堡、杜塞尔多夫和柏林飞往迪拜，得益于超级联运，里昂、博洛尼亚、威尼斯和曼彻斯特等城市也成为了”世界机场”。
近年来，卡塔尔航空公司在这方面的表现尤为突出。卡塔尔成功地与欧盟签订了梦寐以求的开放天空条约，取消了卡塔尔航空在欧洲的几乎所有市场限制。
航空公司和分析师对卡塔尔航空公司获得的这一特权感到困惑。
航空经济学家Dewulf说：”这简直太愚蠢了，如果双方达成的开放天空协议是平衡的，那么它就是有意义的。这里的情况完全不是这样，欧洲是一个拥有4.5亿乘客的市场，而卡塔尔最多只有300万乘客，这太疯狂了，因为这样做会使欧盟的航空公司处于不利地位，尤其是如果你与一个’超级联运’公司所在的国家签署了开放天空条约。“
欧洲的航空公司在哀嚎，汉莎航空、法荷航空和其他航空公司都表示，他们并不反对良性竞争，但竞争必须是平等的，但在与超级联运公司的竞争中，情况肯定不是这样。
汉莎航空透露说：”超级联运国的基础设施是为无限增长而设计的，这在我们欧洲是不可想象的。这些国家多年来一直对其航空公司进行补贴，而且这种补贴的程度并不透明,但只有这样，阿联酋航空和卡塔尔航空才能在明显亏损的航线上维持飞行。“
价格优势
Dewulf还指出，欧盟委员会对航空公司实施的气候法规正在迅速收紧，而超级联运公司却在逃避这些法规。从明年起，所有从欧洲出发飞往世界其他地区的航班都必须至少使用部分更环保但也更昂贵的SAF燃料。
海湾地区的超级联运公司可以逃避这一规定，因为它们的第二部分航班是在欧洲以外的地方起飞的。据欧洲航空公司称，这使它们在长途飞行中迅速获得了每位乘客200欧元的成本优势。
与此同时，超级联运公司本身对这些批评也不以为然。阿拉伯航空公司组织（Organisation of Arab Airlines）秘书长阿卜杜勒-瓦哈卜-特法哈（Abdul Wahab Teffaha）最近在接受《金融时报》采访时说：”我们的航空公司比欧洲竞争对手更有竞争力，因为我们的成本基础更好，而且我们提供的产品是全方位的体验。”
无论如何，海湾地区的航空公司正以极具竞争力的价格和优质服务吸引着越来越多的欧洲长途旅客。
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