​能让一座城市改名的“慧泊停车”，为何吃相敢这么难看？

近日，广西南宁“道路停车收费太贵”一事不经意间上了热搜。

城市道路停车收费本是再正常不过的事情，但广西南宁道路停车收费之所以引发争议，问题在于高昂的收费标准，以及模糊的收费依据和管理模式上。

涉事的是南宁当地一家名为南宁慧泊停车场服务有限责任公司，有网友晒出欠费截图，显示不少车主在这家公司欠缴停车费高达几万元，最多的欠费高达六万多元。

同时，这家公司和当地一家法院签署合作备忘录的消息，也遭到网友吐槽。

因为这个慧泊公司遍布南宁大街小巷，有网友也将南宁戏称为“慧泊市”。

不禁想问，能让老百姓把一座城市改名的慧泊公司，到底有什么来头？收费依据又是否合理呢？

公开资料显示，南宁慧泊停车场服务有限责任公司成立于2017年，由南宁公共交通集团有限公司100%控股，是南宁市国资委间接100%控股的子公司。

目前，慧泊公司在南宁市范围内设立停车泊位30535个，停车带36908米，经营非机动车保管点82处，管理党政机关共享停车场8个、公共停车场2个、公交集团停车场30个，总计约五万个停车位。

南宁非机动车道上的慧泊停车位 来源：南方周末

按理说，城市道路停车一直是个大难题，而且缺乏统一管理，如此统一且数量庞大的停车规划应该受到市民的欢迎。

但慧泊公司最被南宁市民吐槽的一点，就是收费不合理。

按照慧泊公司的停车标准显示：临时停车位收费时段为7:30-21:00，其余时段免费开放; 收费时段中，前15分钟免费，之后按照不同的区域级别实行不同的收费标准，折算后每小时3-8元不等。

如果参照此标准，南宁市一类区域一级道路临时停车位仅停车一天，将被收取102元的停车费；即便是正常工作时间停车，也至少需要80元的停车费。

有人可能觉得正常，毕竟在北上广等一线城市，停车一天收费超过百元并不稀奇，但对于南宁市民来说，这个停车费到底高不高呢？

我们可以先看下南宁市的平均收入，按照公开数据统计，2022年南宁人均年收入为35172元，平均月薪为2931元。不难看出，南宁市每天的停车费几乎与打工者当日劳动所得相当。

停车费与一线城市看齐，但2022年北上广等城市平均月薪早已近万元，但南宁人的平均收入只有别人的三分之一，难怪当地人觉得不公平。

更令人不解的是，本只是停车收费这么简单的项目，慧泊公司居然还与当地法院合作签了备忘录，首创了执行+智慧停车的联动机制。

按照当地新闻介绍，这个合作是通过司法程序来追讨停车欠款，防止“国有资产”流失。

但有律师质疑，本应是中立的法院，居然能与一方当事人（企业）签订合作备忘录，违法违规行为荒唐到了何等地步。

如果慧泊公司被拖欠停车费，通过法律途径维护自己合法权益没任何问题。但关键法院不是慧泊公司的法院，还要维护其他停车者的合法权益，如此明显的“站台”行为，相关单位就没人提出疑问么？

毋庸置疑，这就是一群不懂法又自以为是的人“骚操作”。

后续报道也出来了，由于事情的持续发酵，南宁市有五名干部因此被停职。

但此事依然存在很多令人不解的地方。

从网上曝出的显示，这个慧泊公司划出的停车位明显不符合道路交通安全，原本就不宽的马路划上停车位，却给非机动车只留下十多公分的空间，这样的设计考虑到城市非机动车者的人身安全了么?

而且这样窄的非机动车道距离，对于机动车驾驶员来说，也是提心吊胆的“雷区”。

南宁停车位旁狭窄的非机动车道

很自然，这就要从市政规划上找原因。

市政道路属于一种公共资源，相关部门为了缓解停车难问题，提高停车位的利用效率，由政府进行建设和管理，无论划定区域范围还是收费，理应都纳入到市政规划中。

既然属于市政规划项目，首先要问，慧泊公司的收费标准是否经过了听证程序？

但是经过查阅2022年版《南宁市行政事业性收费目录清单》中，并没找到慧泊公司停车费进入财政收入记录。同时有官媒证实，慧泊公司的收费并没进入南宁财政渠道，属于违法行政。

再查阅相关记录发现，2022年，慧泊公司还亏损了1200万元……

来源：南宁轨道集团财报

既然如此，让人不禁想问，没有听证会，慧泊公司既然没有经过公开听证，这些收费项目是如何出台的？且成本极低的情况下，还亏损1200万，那收来的钱又去了哪里？

此外，当地法院为何要与一家经营性企业签署合作备忘录，这样做的目的究竟是不是“防止国有资产流失”？双方合作的必要性是什么？又该如何解释这样不合理的行为？

很快，有网友通过查询发现，2022年，实缴资本200万的慧泊公司在银行进行了质押，用25年的公共资源经营权期限获得了72亿的贷款。

一家实缴资本200万的公司为何能贷到72亿？

热心网友帮其算了一笔账：

慧泊公司按照现有五万个，按每个停车位每日平均收费100元，参考40%的城市停车率，那每天便可停车费50000*100*0.4=200万元/日，即便只按50%的纯利计算，那每天纯利润就达100万元，一年就算3.65亿，25年可预计收入就是25 *3.65=91.25亿。

显然，慧泊公司25年的预期收益已经超过贷款的72亿，这还没算上其设立的众多非机动车停车点的收费。

但这只是预测收入，数据而已，万一碰到车主拖欠停车费怎么办？还有贷款必要的“背书”程序怎么实现？

于是，慧泊公司“捆绑”法院的真正目的体现了出来：当地法院不仅可以通过征信、划扣、冻结等承诺，慧泊公司不会出现拖欠停车费情况，自身的合作备忘录还能作为贷款质押的重要依据。

虽然这一切只是网友猜测，但又并非不可能。

此事曝出后，南宁市相关部门纷纷出面“辟谣”，解释当地停车标准符合国家有关停车服务收费标准，承认道路机动车停车泊位设置有些“不严谨”，以及慧泊公司部分职工存在“乱收费”现象，将进行“积极整改”。

不过，对网上最关心的几点质疑，如“巨额停车费去向”等并没能给出明确答复，一切还在调查之中。

国内城市停车难，始终是所有城市共同面对的“老大难”问题。

一方面，2015到2022年，全国汽车保有量超百万辆的城市从40个增加到82个，全国机动车保有量达4.12亿辆，其中汽车3.15亿辆。

另一方面，与持续快速增长的汽车消费量相比，我国城市停车设施建设相对滞后，各类因“抢车位”激发的矛盾比比皆是。

尤其是早期老旧小区空间规划没有考虑到机动车的增长速度，“上班得先请左邻右舍排队挪车”“马路乱收费，商圈高收费”……导致城市停车与小区停车极为困难，问题重重。

上海市杨浦区辽源花苑小区内改造的停车位 来源：新民晚报

不仅国内，国外很多大城市，停车难也是一个无法回避的现实矛盾，但也从中涌现出不少值得我们参考的停车解决方案。

比如日本，就将停车做成了一项产业。

日本的机动车数量在全世界属于前列，但停车场的建设十分发达，停车并不算困难，这来源于日本的一项 “有建筑就必须有相应的停车位”的政策。

按照政府规划，城市内必须建有大型立体停车场，由专门的公司经营。这些停车场基本设在高层建筑的地下一、二、三层，面积不仅大，而且还有各类电子停车辅助引导设备，方便人们停车、取车。

即便城市内无法建设大型停车场，这类专业停车公司还会因地制宜，充分利用空间建设“迷你”停车场，进行商业化经营。

日本停车公司推出的迷你停车场

日本私人住宅区，不仅每家每户有专门的停车位，还被允许在地皮宽裕的范围内多设立几个停车位，用以出租。

这点与韩国很相似，同样也是鼓励民间自己设立停车位，还给予补贴。

韩国首尔城市面积有限，但设立了社区街道停车制，即利用居民区街道划定停车位，对附近居民采取优惠停车，当地民众只要支付很少费用，就能优先停车。

同时，韩国还支持居民利用自家附近的空地修建停车位，每个停车位最高补助150万韩元（约8065元人民币），极大缓解了居民区停车压力。

欧洲国家在停车场设计上，也煞费苦心。

比如精于管理的德国人，在无法拓展新停车场区域背景下，充分利用路边停车空间，除非是一些路面特别狭窄，车流量大的交通要道，道路两侧都可以停车。

这些地面停车位不仅有醒目的交通标志牌标明是否允许停车、是否收费，还有动态停车引导系统，能让司机很轻松就找到合适的停车位。

不仅如此，德国这些马路停车场还按交通流量划分时间、地段收费，既有不限时的停车位，还有专门的白天收费、夜晚免费和全天免费的停车区。

法国巴黎有很多老城区，停车难是几十年的“顽疾”。为了解决交通和停车问题，巴黎从上世纪六十年代就开始规划城区立体停车模式。

上个世纪的巴黎立体停车场

比如所有城市新开发区域，必须划分为地上和地下两部分：地面不允许机动车出行，只能通行非机动车与行人；地下则分布着地铁、公交车以及多层停车场。从地下通往地上，靠电梯和自动扶梯连通。

实际上，这些国外的停车经验已经被国内不少城市参考、复制。但由于每座城市的现实环境、人员素质以及多头管理的现状，这些措施并未真正缓解停车难问题。

仅从停车收费角度来说，道路停车收费是用于维护和新建停车位，或用来完善公共交通秩序，本质是一种解决民生需求的城市公益行为。

这就必须在规划时充分考虑公共利益，公示其用途，谨防其成为一项财政收入来源，更不应只靠增加停车费来成为缓解城市停车难的唯一办法。

只有先解决好城市停车难的问题，“城市让生活更美好”才不至于是一句空话。

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